2011年开始进行生物喷气燃料的商业飞行,该生物燃料将采用海藻和传统燃料的混合燃料为动力

 建筑建材     |      2020-01-03 02:01

昨日有国外媒体报道,美国联合航空(United Airlines, Inc.)签署了意向书,决定以后每年将购买2000万加仑得生物燃料,这是航空业推行生物燃料进程的一大进步。据了解,该生物燃料将采用海藻和传统燃料的混合燃料为动力,并在2014年正式投入使用。

博恩,是波音公司研发与技术部中国区副总裁。 飞机燃油大致有三种:航空汽油、航空煤油、航空柴油。民用客机绝大多数使用航空煤油,因为大型客机能在1万米之上高空飞行,其发动机必须适应高空缺氧、气温气压较低的恶劣环境;而航空煤油有较好的低温性、安定性、蒸发性、润滑性以及无腐蚀性、不易起静电和着火危险性小等特点。 与此同时,作为一种传统的化石燃料,航空煤油又被看作是航空业碳排放的罪魁祸首。英国《独立报》报道说,全球航空运输现在向大气层排放的二氧化碳量比早前预计要高出20%。据预测,到2025年,该行业的年碳排放量将达15亿—20亿吨。此外,根据国际航空运输协会和Platts公司发布的全球航油价格计算,2008年1—8月航油的平均价格为142.2美元/桶,相较2007年航油支出的1360亿美元,全球航空公司在2008年约增加了910亿美元的航油成本投入,达到2270亿美元。尽管全球油价自2008年第三季度起大幅下挫,但从长远看,为减少油料依赖、降低成本和实现减排,寻找可大规模应用于商业开发的生物燃料已成为全球航空业的当务之急——作为石油类燃料快捷的替代品,生物燃料不仅可再生,具有可持续性,而且无需对现有发动机进行任何改装。 使用粮食作物作为生产原料的生物燃料被称为第一代生物燃料。尽管第一代生物燃料迄今不过经历了区区几年的发展,并只在很少几个国家实现了规模化生产,但是它的局限性很快就显现出来:占用耕地太多而且威胁粮食供应。目前世界各国都在着力研发第二代生物燃料,与第一代相比,第二代生物燃料的生产原料不会挤占食物资源或水资源所用的耕地,也不会引起森林采伐的行为。在第二代生物燃料的研发上,科学家们主要锁定了三大类植物:草、树和海藻。草和树生长在陆地上,但需要复杂的处理程序;海藻生长在水里,培育起来比较复杂,但可生产高品质油,可被轻易转化成生物柴油。这三类植物成了航空运输业寻找替代传统航空燃油出路的新希望。 2008年12月30日,新西兰航空在新西兰奥克兰圆满完成了全球首次第二代可持续生物燃料测试飞行。2009年1月7日,美国大陆航空公司成功试飞了北美第一架采用可持续生物燃料作为动力源的商用飞机。同年1月30日,日本航空公司成为首家应用主要由亚麻荠提炼的可持续性生物燃料进行示范飞行的航空公司。一个月之内完成三次生物燃料试飞,让使用生物燃料的飞机投入商业运营变得不再遥远。 新西兰航空公司所试飞的飞机,由麻风树及Jet A1燃油各占50%的混合生物燃料为其中一台发动机提供动力。新西兰航空为试飞挑选和精炼的麻风树原油产自非洲东南部及印度。 麻风树土生土长在中美洲,是一种高约3米的植物,在热带和亚热带具有良好适应性,树中包含的不可食用油脂可用于生产燃料,每颗种子可产出30%—40%的油分。从拉丁美洲、非洲到亚洲,对于这些贫穷和拥有大量干旱土地的地区来说,麻风树是一个特别的恩惠,它从大气中吸收的二氧化碳超过其所释放的二氧化碳,不仅如此,这种奇迹般的树种也可以稳定和恢复已经退化的土壤。正因为这个原因,2007年《科学美国人》杂志将麻风树称为“灌木中的绿色黄金”,认为这种植物“似乎提供了生物燃料的所有益处,而且没有什么缺点”。新西兰航空日前披露的生物燃料测试飞行结果显示:按照5050比例混合而成的麻风籽油燃料和标准喷气式燃料减少了60%—75%的二氧化碳排放量。 美国大陆航空公司试飞的飞机,则采用了包含海藻与麻风树提取物的混合生物燃料。这是第一次采用包含部分藻类提取物的燃料提供动力的商用飞行。相对麻风树来说,海藻似乎是一种更为物美价廉的替代品。它没有粮食作物原料的任何缺点,无需土地,无需淡水,只要阳光充足,在盐水中就能生长。不仅如此,海藻还能大量吸收碳。因此,从理论上讲,以海藻为原料可谓一举两得,既能生产可再生的生物燃料,还可以吸食化石燃料植物所释放的碳。 日本航空公司的试飞则是首次测试三种第二代生物燃料混合而成的燃油,其成分分别是亚麻荠油以及海藻。亚麻荠又被称作“快乐的黄金”或假亚麻,含油量高并且能够与小麦和其他谷物交替种植,因此是可持续生物燃料的良好来源。它主要生长在气候较温和的地区,如美国和加拿大的北部平原,目前在马来西亚、韩国、乌克兰和拉脱维亚也有试验田。 长期以来,民航业一直受国际油价制约,经营业绩波动较大,如果能开发一种性能好、价格低、安全性又达标的新型生物燃料,无疑将开启世界民航绿色发展的新纪元。希望航空界、能源界、学术界的携手合作,能让我们早日看到这一天的来临。

2月12日,中国民用航空局向中国石化颁发了1号生物航煤技术标准规定项目批准书,这标志着国产1号生物航煤正式获得适航批准,可以投入商业使用。中国成为继美国、法国、芬兰之后第四个拥有...

10月28日,国内首次使用混合生物燃油为燃料的一架波音747在首都国际机场起飞,短短1个小时的飞行引发各界关注。首次试飞非常成功。当飞机平安降落时,新奥集团生物质能源技术中心总经理刘敏胜博士就在现场观摩。从目前来讲,生物液体燃料在成本上还无法与化石航空燃料竞争,短时间内化石燃料还是主体,但可再生能源在航空业的应用是大势所趋。刘敏胜表示。从以往国外试飞得到的数据看,对比传统化石航空燃料,航空生物燃料在全生命周期中,硫和颗粒物的减排效果基本可以达到100%,碳排放可以减少60%~80%。从目前大规模推广看,主要面临的是统一适航标准和降低成本等问题。刘敏胜介绍,大量试验数据表明,达标的生物燃油可靠性与传统航空燃油相比无几。据刘敏胜介绍,新奥将把航空燃油作为发展重点,以微藻为原料。我们制造的生物燃油选取了源自海洋的微藻为原料,从技术层面上讲,这比以往的原料作物先进整整一代。刘敏胜介绍说,目前我们在使用微藻制取生物柴油技术方面已非常成熟。据了解, 2009年1月7日,美国大陆航空公司的波音737客机成功完成北美洲首次商业飞机生物燃料试验飞行。这是全球首次利用海藻提取物进行的商业飞机生物燃料飞行。其生物燃料主要从海藻中提取原料,与传统燃油和液化燃气相比,所产生的温室气体排放量少得多,且不会对粮食作物或水资源造成负面影响,还有利于减少对森林的砍伐。另外,生物燃料还能够与传统的煤油燃料混合,减少对于化石燃料的依赖。刘敏胜表示,新奥的微藻制备生物柴油技术将在未来两三年内实现产业化。届时每吨价格将和传统柴油价格持平甚至略低。但他同时表示,生物柴油与生物航空燃油之间并不能简单画上等号,二者差别非常大。生物柴油是由生物油脂通过甲酯化后得到的含氧的生物燃料;生物航空燃料是生物油脂通过脱酸、加氢、异构等工序制备的不含氧烷烃生物燃料。生物航空燃料的要求严格很多,主要考虑的是飞机高空的冷凝问题、燃料的安全性、燃料的抗暴能力等。要将生物燃油转化为可靠的航空燃油,需要进行进一步的炼制。据悉,目前新奥正积极与有关部门和企业协商,加注新奥生物燃油的飞机将在明年试飞。

美国联合美国大陆控股有限公司的全资附属航空公司美国大陆航空公司日前完成了航空生物燃料客机的美国首飞。执行此次首飞的美大陆1403航班波音737-800客机于当地时间11月7日上午10时30分离开休斯顿布什洲际机场,前往芝加哥奥黑尔国际机场。此次飞行意味着美联航成为美国首家以生物燃料和传统航空燃料合成的混合燃料为动力的商业航空公司。

2月12日,中国民用航空局向中国石化颁发了1号生物航煤技术标准规定项目批准书,这标志着国产1号生物航煤正式获得适航批准,可以投入商业使用。中国成为继美国、法国、芬兰之后第四个拥有生物航空燃料自主研发生产技术的国家。生物航煤是以可再生资源为原料生产的航空煤油,与传统石油基航空煤油相比,具有很好地降低二氧化碳排放的作用。

2011年开始进行生物喷气燃料的商业飞行,该生物燃料将采用海藻和传统燃料的混合燃料为动力。由美国Solazyme公司与霍尼韦尔UOP公司联合开发的由海藻油提炼而成的生物燃料是全球首例,可同时用于商业和军事用途。生物燃料目前面临的困境是价格高昂,相当于普通航油的3到5倍,大规模商业化应用才能降低其成本。

一些欧美国家从2008年开始,广泛开展了生物喷气燃料的示范飞行,2011年开始进行生物喷气燃料的商业飞行。这些生物燃料主要以椰子油、棕榈油、麻风子油、亚麻油、海藻油、餐饮废油、动物脂肪等为原料生产。